Støvring by er i rivende udvikling med vækst i både nye borgere og erhvervsliv. Den store efterspørgsel skaber et behov for en langsigtet planlægning, så Rebild Kommune kan være på forkant med arealbehov og investeringer. Derfor har Teknik- og Miljøudvalget i august 2020 pkt. 144 sat gang i udarbejdelsen af en samlet strukturplan for udviklingen af Støvring mod syd. Forvaltningen har med Grandville som rådgiver udarbejdet et udkast til en strukturplan for Støvring syd. I bilag 1 ses et oversigtskort over området, og i bilag 2 ses udkast til Strukturplan for Støvring syd.

Strukturplanen danner de overordnede rammer for udviklingen af Støvring syd. Planen skal sikre en sammenhængende udvikling af byen, der både tager hensyn til omgivelser og imødekommer de behov, der følger med byudviklingen. Planen er Rebild Kommunes hensigter for udviklingen af området, men det er ikke en juridisk bindende plan.

Strukturplanen dækker over et område på cirka 618 ha. Den fastlægger de overordnede strukturer for en byudvikling med plads til op mod 1.400 boliger og cirka 3.000 nye borgere i Støvring, og rummer foruden boligområder ligeledes en ny erhvervspark og et bydelscenter med offentlige funktioner.

Det bærende tema i planen er fællesskaber. Udviklingen skal ske med mennesker i centrum og med byrum, hvor der er plads til at prioritere nære fællesskaber i lokalområdet.

Den grundlæggende struktur i området er en sammenhængende blå og grøn struktur. Den grønne struktur udgøres af zoner til naturbeskyttelse og zoner til rekreative arealer med plads til ophold, der trækkes helt ind i kvartererne. De grønne forbindelser kobles med en blå struktur, hvor overfladevand håndteres synligt på terræn i sammenhængende strukturer. Vandet vil derfor indgå som et synligt element i de grønne områder.

Alle bydelens kvarterer bindes sammen af en overordnet mobilitetsstruktur. Mobilitetsstrukturen opbygges omkring en lukket vejstruktur for hvert kvarter samt et sammenhængende stinetværk for bløde trafikanter, der ligeledes kobles med stisystemerne i den eksisterende by. Støvring syd skal hænge sammen for alle mobilitetsformer, men mobilitetsstrukturen skal udvikles, så cykel eller gang er et naturligt valg til ærinder i byen.

Vejstrukturen binder op på det eksisterende vejnet og på den fremtidige omfartsvej, der forløber gennem området. Omfartsvejen fremgår i planen med den tilslutning, der fagligt anbefales. Kort i planen tilrettes inden planen sendes i høring, så tilslutningen stemmer med byrådsbeslutning på forrige dagsordenspunkt.

Boligområderne inddeles i 5 overordnede kvarterer, der naturligt inddeles af landskabet og af den kommende omfartsvej gennem området. Erhvervsparken udlægges langs motorvejen som en direkte forlængelse af det eksisterende erhvervsbånd mellem byen og motorvejen. Der fastlægges kun overordnede strukturer og principper for, hvordan områderne skal udformes og realiseres. Der er derfor ikke fastlagt boligtyper eller præcise strukturer for udformningen af hvert kvarter. Den konkrete udformning af hvert kvarter skal kvalificeres nærmere i kvartersplaner, inden der kan igangsættes lokalplaner. Kvartersplanerne skal sikre, at alle strukturplanens principper tages med videre, og at hvert kvarter bindes hensigtsmæssigt sammen, så lokalplanlægningen bliver mest hensigtsmæssig for hele områdets udvikling.

Syd for Nibevej udlægges et bydelscenter. Bydelscenteret skal samle bydelens fælles funktioner såsom daginstitution, skole, indkøbsmulighed, fritidsfaciliteter og øvrige offentlige funktioner. Det er indenfor dette bydelscenter der skal findes endelig placering til det nye livs- og læringsmiljø. Funktionerne samles til et område, hvor de kan drage nytte af hinanden og skabe liv. Bydelscenteret indgår som en del af første etape og skal derfor konkretiseres i forbindelse med planlægningen af det første kvarter.

Etapevis realisering

Strukturplanen skal realiseres over mange år. Derfor er planen fleksibel på realiseringsmuligheder, så den kan tilpasses behov og tendenser. Der fastlægges en etapeopdeling i planen med en rækkefølge på opstarten af kvartererne. Som opstart på hver ny etape skal der udarbejdes en landskabsstrategi og en kvartersplan for området. Landskabsstrategien skal fastlægge den grønne og blå struktur, der kan danne grundlag for udformningen af kvarteret. Nogle etaper afhænger af realisering af omfartsvejen gennem området, mens andre etaper afhænger af, at lugtkonsekvenszoner omkring nærliggende landbrugsbedrifter bortfalder.

Når kvartersplanerne udarbejdes i takt med, at nye etaper igangsættes, kan der inden opstarten udpeges behov for eventuelle investeringer i udviklingen. Det kan både være i form af infrastruktur eller ved ændring i befolkningsprognose. Strukturplanen forventes at udløse behov for en yderligere integreret daginstitution, der foreslås indtænkt i bydelscenteret. Der vil dermed blive to daginstitutioner indenfor Støvring syd med Børnehuset Fuglsang i øst og en ny institution i vest. På forvaltningens oplæg til investeringsoversigten afsættes der midler til en ny institution i 2031.

Landbrug

Strukturplanens område består hovedsageligt af landbrug og landbrugsjord, en række fritliggende boliger samt Mastrup Bæk og Mastrup Ådal. Både indenfor og omkring området ligger der nogle landbrug, der afgiver lugt ind i strukturplanens område over grænseværdierne for byudvikling. Bilag 3 viser udstrækningen af lugtpåvirkninger over grænseværdierne indenfor strukturplanens område. Disse lugtgener sætter en begrænsning på muligheden for realisering af planen. Rækkefølgen af de enkelte etaper afhænger derfor blandt andet af landbrugsbedrifternes fremtidsplaner.

Videre proces

Forvaltningen anbefaler, at strukturplan for Støvring syd sendes i offentlig høring i 9 uger i juli og august. I forbindelse med høringen inviteres der til et offentligt møde om planen. Efter den offentlige høring tilrettes eventuelle ændringer, og planen forventes klar til vedtagelse til december.

Efter planens vedtagelse anbefales det, at nogle af planens strukturer og principper indarbejdes i kommuneplanen i forbindelse med revision af kommuneplanen. Strukturer som blå og grøn struktur kan indarbejdes som retningslinjer for området, og der kan udlægges arealer af første etape i kommuneplanens rammer. Rammer kan udlægges med rækkefølgebestemmelse, så de kan betinges af en vedtaget kvartersplan for området og af infrastrukturelle behov. Det anbefales desuden at der i både kommuneplan og kommende lokalplaner indarbejdes strategiske rammebestemmelser, der sikrer, at den grønne og blå struktur realiseres forud for eller parallelt med byggeri. På den led kan lokalplanernes ibrugtagningsbestemmelser tilstræbe flest muligt synergier i realiseringen.

Miljøvurdering

Strukturplanen er omfattet af Miljøvurderingsloven. Der er foretaget en screening af planforslagets mulige indvirkning på miljøet. På baggrund af miljøscreeningen er det vurderet, at planforslaget kan have væsentlige indvirkninger på miljøet. Derfor er der udarbejdet en miljøvurdering, som er vedlagt i bilag 4.

Miljøvurderingen sendes i offentlig høring sammen med planforslaget.

Forvaltningen indstiller til byrådet

• at forslag til strukturplan for Støvring syd og tilhørende miljøvurdering sendes i offentlig høring i 9 uger

Beslutning fra Teknik- og Miljøudvalget, 11. juni 2024, pkt. 84:

Indstilles godkendt, med høringsperiode på 10 uger og afholdelse af borgermøde torsdag den 15. august.

Teknik- og Miljøudvalget, Økonomiudvalget, byrådet

Overslagsmæssigt vurderes anlægsudgifterne at være på samme niveau. Udgifterne til realisering af det samlede projekt vurderes til 83-84 mio. kr. for alternativ 1a, 2 og 3, mens alternativ 1b vurderes til 88 mio. kr.

Ved valg af en løsning med dalbro ved Mastrup Ådal vurderes de samlede udgifter overslagsmæssigt til 107-112 mio. kr.

Anlægspriser er estimeret forholdsmæssigt med grundlag i anlægsoverslag fra linjeføringsanalysen (primo 2021), og fremskrevet til 2023 priser.

Trafiksanering af Nibevej med hastighedsdæmpende bump og cykelfaciliteter vurderes afhængig af den endelige løsning overslagsmæssigt at koste 4-8 mio. kr.

Teknik- og Miljøudvalget besluttede 10. august 2022, at der som en del af planlægningen skulle undersøges alternativer til Ny Nibevejs tilslutning i en rundkørsel ved Vestre Primærvej, alternativ 2 i kortbilag 1.

Alternativerne omfatter dels de undersøgte alternativer fra lineføringsanalysen, dels et nyt alternativ, som ikke har været undersøgt tidligere, hvor Ny Nibevej tilsluttes ved Nibevej ved rundkørslen ved Juelstrupparken, og Vestre Primærvej forlægges. Strækningen af Nibevej mellem Juelstrupparken og Vestre Primærvej nedlægges.

Projektet for Ny Nibevej er budgetlagt til 2031-2033, hvorfor høring og godkendelse af lokalplan og miljøvurdering er sat i bero. Af hensyn til planlægningen for udbygningen motorvejstilslutning ”Støvring Syd” og områderne i tilknytning hertil, er der dog behov for at få fastlagt den fremtidige vejstruktur i området.

Følgende alternativer er undersøgt:

• Alternativ 1a - Tilslutning ved Juelstrupparken, hvor Nibevej lukkes, og Vestre Primærvej forlægges til Ny Nibevej
• Alternativ 1b - Tilslutning ved Juelstrupparken, hvor Nibevej og Præstevej lukkes, og både Vestre Primærvej og Præstevej forlægges til Ny Nibevej
• Alternativ 2 – Tilslutning i en rundkørsel/signalanlæg ved Vestre Primærvej
• Alternativ 3 - Tilslutning ved Juelstrupparken, hvor Præstevej lukkes og forlægges til Ny Nibeve

De undersøgte alternativer fremgår af kortbilag 1, og de trafikale vurderinger af den nordlige tilslutning af bilag 2.

Undersøgelserne af alternativernes trafikale konsekvenser er foretaget med baggrund i modelberegninger af trafikken i 2035. I scenarie 2035 indgår en generel trafikvækst på 0,5 – 1% pr. år (afhængig af vejtype), samt fuld udnyttelse af lokalplaner og rammelagte erhvervs- og boligarealer i Støvring, herunder realisering af strukturplanens bolig- og erhvervsarealer i området mellem Ny Nibevej og Nibevej.

Modelberegningerne viser, at:

• Alternativ 1a /1b vil giver den samme aflastning af Hobrovej som alternativ 2, men en mindre trafikvækst på Vestre Primærvej (700-1.000 færre køretøjer pr. døgn).
• Alternativ 2 vil flytte trafik til Vestre Primærvej og aflaste Hobrovej.
• Alternativ 3 vil give den mindste trafikstigning på Vestre Primærvej og den mindste aflastning af Hobrovej.

I forhold til trafikafviklingen i Støvring by vurderes alternativ 1a/1b at være de mest attraktive, idet de giver samme aflastning af Hobrovej som alternativ 2, og størst prioritet til den motorvejsrelaterede trafik.

I alternativ 2 vurderes rundkørslen ved Vestre Primærvej at kunne håndtere den forventede trafikvækst frem til 2035, men løsningen vurderes at være mindre fleksibel end alternativ 1a/1b i forhold til at håndtere en vækst i trafikken efter scenarie 2035. En evt. fremtidig ombygning til signalanlæg vil betyde, at trafikken mod motorvejen skal afvikles i et venstresving, hvilket kapacitetsmæssig er mere krævende, end hvis hovedstrømmen ikke skal krydse andre trafikstrømme.

I alternativ 3 erstatter Ny Nibevej Præstevej i rundkørslen ved Juelstrupparken, og ligesom ved alternativ 2, vil hovedstrømmen mod motorvejen skulle afvikles i et venstresving, hvis/når det bliver nødvendigt at ombygge til signalanlæg. Tilgængeligheden mellem erhvervsområde og motorvej vil være mindre end ved de øvrige alternativer.

Alternativ 1a/1b vurderes bedst at kunne indpasses i strukturplanen og giver størst fleksibilitet. Alternativet vurderes samlet at være mere robust overfor både fremtidige trafikstigninger og krav i forbindelse med byudvikling.

I scenarie 2035 vurderes kapaciteten i rundkørslen ved Juelstrupparken at være ved kapacitetsgrænsen, og det vil herefter blive nødvendigt at ombygge denne til et signalanlæg. Den konkrete udformning skal samtænkes med Vejdirektoratets planer for udbygning af rampekrydsene ved motorvejstilslutningen.

Med de forventede kapacitetsudfordringer i rundkørslen ved Juelstrupparken allerede i 2025, og med de aktuelle forventninger til anlægsmidler i 2031-2033, vurderer Forvaltningen det formålstjenligt at etablere signalanlægget fra starten.

Der vurderes ikke at være væsentlige trafiksikkerhedsmæssige forskelle mellem de enkelte alternativer. Uheldsrisikoen vil afhænge af, hvilke krydsudformninger der vælges, og hvilke trafikarter der skal færdes i disse. Rundkørsler er generelt mere sikre end signalregulerede kryds, men løsningen er mindre egnet til afvikling af store trafikmængder, og cyklister føler sig generelt mere utrygge i rundkørsler.

I alternativ 2 vil den motorvejsrelaterede og bynære trafik samles i en rundkørsel/signalregulering ved Vestre Primærvej, hvor den aflastede del af Nibevej i strukturplanen vil blive brugt som adgangsvej til boligområder, institutioner mv.

I forhold til trafiksikkerhed og tryghed for især de svage trafikanter vil en løsning, hvor den motorvejsrelaterede trafik og den bynære trafik så vidt muligt holdes adskilt (alternativ 1a/1b og 3), være at foretrække, også i forhold til mulighederne for i fremtiden at løse evt. trafiksikkerhedsproblemer.

Forvaltningen anbefaler at inkludere alternativ 1a/1b i strukturplanen, og sikre nødvendigt areal i kommuneplanen, herunder udvidelse af Nibevej for senere ombygning af rundkørslen ved Juelstrupparken til signalanlæg.

Den aflastede del af Nibevej

Der er gennemført modelberegninger (scenarie 2035) af forskelle udformninger af den aflastede del af Nibevej (se bilag 3: Nibevej). Beregningerne er baseret på alternativ 2, men vurderes at være repræsentativ for de andre alternativer:

Nibevej lukkes på strækningen gennem Mastrup Ådal.

Nibevej vil øst for Mastrup Ådal skulle betjene trafikken fra Høje Støvring, og vest for Mastrup Ådal betjene trafikken fra de nye bolig-og institutionsområder. Vejstrækningen gennem ådalen vil kunne nedbygges til cykel- og gangsti, og i øvrigt tilpasses landskabet. Tilgængeligheden for biltrafikken på tværs af området, fx fra Høje Støvring, vil blive reduceret, og trafikken vil blive delt ud på Over Bækken og Ny Nibevej.

Nibevej holdes åben med de hastighedsbegrænsninger der er gældende i dag.

Trafikmængden vurderes at blive ca. 1.700 køretøjer pr. hverdagsdøgn, hvilket er lidt mindre end trafikmængden på Over Bækken. Forbindelsen vurderes primært at betjene trafikken fra de tilstødende boligområder bl.a. Høje Støvring, Buderupholm og industriområdet ved Hagensvej.

Nibevej holdes åben, men med lokal 30 km/t hastighedsgrænse og kørselsforbud for tunge køretøjer på strækningen gennem Mastrup Ådal.

Trafikmængden vurderes at blive på ca. 1.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn. Forbindelsen vurderes primært at betjene trafik fra de tilstødende boligområder bl.a. Høje Støvring, Buderupholm

I det fremtidige vejsystem med Ny Nibevej realiseret, vurderes den aflastede del af Nibevej ikke at være et alternativ til Ny Nibevej, men vil primært fungere som fordelingsvej til boligområderne.

Forvaltningen anbefaler, at vejen holdes åben, og afhængig af hvilke funktioner (boligområder, skole mv.) Nibevej skal betjene, kan trafikafviklingen tilpasses fx med hastighedsdæmpende tiltag og kørselsforbud for tunge køretøjer. Cyklister og skolevejen kan sikres ved etablering af cykelsti/bane.

Forvaltningen indstiller, at Teknik- og Miljøudvalget over for Økonomiudvalget og Byrådet anbefaler,

• At alternativ 1a, hvor Ny Nibevej tilsluttes den nuværende rundkørsel ved Juelstrupparken, der samtidig ombygges til signalanlæg, og Vestre Primærvej tilsluttes Ny Nibevej, indgår i strukturplanen.
• At der i planlægningen sikres areal for evt. tilslutning af erhvervsområdet til Ny Nibevej (alternativ 1b), og sikres areal, så rundkørslen ved Juelstrupparken uden væsentlige ændringer af eksisterende veje ombygges til signalregulering.
• At den aflastede del af Nibevej mellem Hobrovej og Vestre Primærvej bibeholdes som gennemgående fordelingsvej til de fremtidige bolig- og institutionsområder mv.

Beslutning fra Teknik- og Miljøudvalget, 11. juni 2024, pkt. 83:

Indstilles godkendt.

Teknik- og Miljøudvalg, Økonomiudvalg, byrådet

Projektet vil bidrage til et mere effektivt transportsystem og et mere glidende trafikflow. Da vejen i sig selv ikke vurderes at generere mere trafik, vurderes trafikkens samlede energiforbrug i området at være neutralt. I anlægsfasen vil projektet bidrage til et øget CO2 udslip. Projektet vil have en positiv indvirkning på den sociale bæredygtighed, da den vurderes at øge den samlede trafiksikkerhed og understøtte byudviklingen. Projektet vil have en negativ effekt i forhold til landskab og miljø i de områder, hvor vejen anlægges, men vil samtidig aflaste eksisterende veje hvor landskabsværdier og miljø kan forbedres.